春运来临,重新审视顺风车

顺风车这一业务,从理论上说是共享出行的最好模版,但由于之前的恶劣事件导致社会对顺风车的看法和态度发生了很不好的转变。而另一方面,顺风车需求又真实存在,如何兼顾需求和安全,是今天顺风车平台需要面临的最大考验。


顺风车这一业务,从理论上说是共享出行的最好模版,但由于之前的恶劣事件导致社会对顺风车的看法和态度发生了很不好的转变。而另一方面,顺风车需求又真实存在,如何兼顾需求和安全,是今天顺风车平台需要面临的最大考验。

春运来临,重新审视顺风车

发生在2018年5月和8月的两起顺风车命案,不仅将滴滴推向了悬崖边缘,也几乎将顺风车扼杀在了摇篮里。

一时间,令所有人都不知该如何看待顺风车。

安全、生命、利益,当这些词汇出现在一起时,顺风车这个本该健康发展的行业,却止步于去年那个悲伤的8月。

在过去的4个月里,事发平台滴滴被问责,滴滴顺风车业务无限期下线,连带着高德、嘀嗒等运营顺风车业务的平台也时刻紧绷着神经。

8月滴滴乐清事件后,高德也随即停掉了自己刚上线不久的顺风车业务;嘀嗒则是在今年1月拿出了升级之后的《嘀嗒顺风车合乘公约2.0》,着重明确顺风车定义、树立正确平台价值观等内容。

但有关顺风车的对与错、是与非,似乎一切还没有一个定论。

顺风车的初衷

有关顺风车的起源,最早可追溯到1920年代的美国。

当第一批淳朴的中产阶级开始驾车上路,少数人就开始了搭车的新潮冒险。等到30年代大萧条时期,搭便车真正成了实用的大众出行工具。迫于生计,1200万刚刚失业的人成了搭车的主力。

随着二战到来,搭顺风车又被赋予了新的爱国主义内涵。因为战时石油紧缺,所以搭载没油的邻居,或者旅途中的大兵,都变成了一种公民责任。

官方为了鼓励拼车甚至打出了这样的宣传口号:“当你独自开车,你是和希特勒同行。”

春运来临,重新审视顺风车

特殊的时代、特殊的背景,造成了顺风车的起源。今天我们再来谈它的初衷,实际上大部分老百姓同80年前的美国人差不多,看重顺风车经济、环保以及舒适等诸多优势。

实际上在滴滴事件出现以前,顺风车一直受到政策利好。

2014年1月,北京市交通委就出台了《关于北京市小客车合乘出行的意见》,北京成为首个鼓励市民采取合乘方式出行的城市。

2016年1月21日,交通运输部运输服务司副司长王水平明确表态,对于春运期间互联网平台推出的“拼车回家”,交通部持支持和鼓励的态度。

2016年7月,在出台专车新政的同时,由国务院办公厅印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》公布,文件明确鼓励顺风车发展。

《指导意见》甚至还给出了定义,顺风车是由合乘服务提供者事先发布出行信息,出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

你看,写的很明白,分摊部分出行成本或免费互助,这是顺风车的初衷。

存在即合理

跟所有的北漂一样,在北京安家落户之前,我也经历了漫长时间的租房生涯。

刚毕业时候为了省下市里昂贵的租金,就选择在燕郊住了下来,过上了两省一线的北漂生活。去过燕郊的人应该对那里的交通状况印象深刻,即使每天无数量公交车飞驰而过,也依然载不完北京上班燕郊睡觉的人们。

所以,几乎每一个早晚高峰我都是在无数人的公交车上以悬空姿势上下班的。久而久之,有的时候加班晚了或者实在没力气挤公交了,就会选择私家车拼车。从北京大望路到燕郊的公交票价是2.5元,拼一个五座小轿车的价格是10元。这种不算很贵的顺风车,后来渐渐成为我往返两地的主要交通方式。

那时候还没有顺风车App,大家拼车都是路边摆手或者微信联系,不确定因素很多并不是每次都能拼上。

很多接拼车的私家车主,其实都不是为了赚钱。接满四个人也就四十块钱,去除过路费10元,剩下的多数都是一包烟钱。也有车主是好心助人,他不收钱就是看你不容易顺路载你。

所以,长久以来我一直认为顺风车是真正的共享经济。当然,前提是不以盈利为目的,真正的顺风车只是为了“省点油钱和高速费”或者纯粹免费互助。

顺风车能发展起来,很大程度上也因为需求庞大。滴滴顺风车上线一年,乘客数达到3000万人、总行驶里程达到29.96亿公里。

我们能想象到的场景,譬如通勤、春运,都是顺风车需求旺盛的时间和路线。

高德与清华-戴姆勒可持续交通研究中心此前发布的一份报告显示,以北京五环范围内为例,有16.4%的出行需求高度重合,若充分发展顺风车、拼车,预计每年可减少驾车里程约1.11亿公里,相当于减少3万吨的碳排放。

春运来临,重新审视顺风车

其实,在滴滴事件发生前后,城市出行的顺风车需求一直都有。以我个人观察来说,现今通过BBS来解决拼车的还大有人在,如果不相信可以看看各大城市的生活论坛和58同城旗下的全国拼车网,每天都有很多人在发布拼车信息,更不要说为数众多的微信群和QQ群里的拼车。

顺风车助力春运

又是一年春运到来。相关数据显示,今年1月21日开始的春运全国旅客发送量将达到29.9亿人次,比上年春运增长0.6%。其中,铁路4.13亿人次,增长8.3%;民航7300万人次,增长12%;水运4300万人次,与上年基本持平。

数据还指出,道路客运受高铁通车里程持续增加、民航航班加密和私家车出行量快速增长等因素影响,预计道路客运24.6亿人次,与上年基本持平。

其中,私家车出行量快速增长,也会导致顺风车需求的提升。

滴滴去年春运的顺风车数据,如果抛开客观因素,以运力来看,春运中顺风车的占比已经很大了。2018年春运(2月1日-3月12日),共计3067万人次乘坐跨城顺风车回家和返程,相当于民航在春运40天运力(6541万)的46.9%,等同于增开了45913列8节动车组和170388架波音737飞机。

而且这个运力是极速增长的状态,2016年和2017年滴滴顺风车春运的旅客人数加起来只有1038万,这说明在铁路、道路客运、飞机之外,顺风车已经成为人们出行的又一选择。

嘀嗒拼车官方去年的一组数据显示,顺风车返乡和返程的平均拼车距离为352公里,平均拼车费用为233元,这意味着平均每公里只需要花费0.66元,且拼车距离越长越划算。

顺风车平台该如何做?

在滴滴顺风车仍下线整改的档口,整个市场只有嘀嗒一家规模较大的顺风车平台,不过不久前哈啰出行也宣布,正在筹备自己的顺风车业务。

顺风车这一业务,从理论上说是共享出行的最好模版,但由于之前的恶劣事件导致社会对顺风车的看法和态度发生了很不好的转变。而另一方面,顺风车需求又真实存在,如何兼顾需求和安全,是今天顺风车平台需要面临的最大考验。

此前,交通部曾明确规定,顺风车和网约车是不同性质的出行。顺风车仍是私家车,不能从事营利为目的的出行活动。合法的私人小客车合乘(顺风车)应当具备两个核心要件:一是以满足车主自身出行需求为前提,二是分摊部分出行成本或免费互助,而且驾驶员提供合乘服务每车每日不超过2次。

也就是说,顺风车不以盈利为目的,那么按照通勤计算,每日最高也就2次,这完全符合顺风出行的常规。这就要求顺风车平台在运营时要明确限制,注册车主的出行次数。

去年11月,交通运输部通报了对滴滴进行专项检查的处理意见。专项检查发现,滴滴顺风车产品存在重大安全隐患,包括用户个人信息泄露、产品“社交化”定位等。

由此可见,安全仍是顺风车最应该重视的首要问题。去年12月初,滴滴曾通过声明对外公布过一份顺风车整改措施,包括7个方面27项措施,其中首位即是加强顺风车安全管理,例如:去除社交功能、建立并加强出行类新产品的安全评估制度等。

有前车之鉴的哈啰,则是在车主认证和接单方面加强了管制措施,在产品设计之初就杜绝社交功能,针对车主审核建立一整套严谨且完整的审核标准、设立7*24小时安全应急专线、技术化的安全预警等,另外,在车主接单时哈啰还会进行一项人脸识别检测。

有关其他安全性问题,鉴于哈啰顺风车目前还在筹备阶段,外界也无从知道更多。不过顺风车这一普遍被接受的交通方式,我想更多人是期待回归的吧。

 

本文由 @王大福 原创发布。未经许可,禁止转载

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